京沪高铁盈利 有信心没时间表
来源:每日新报 更新时间:
2011-06-29
在相当理想的情况下 开通初期也仅能盈亏平衡
铁道部新闻发言人王勇平27日透露,与其他国家重大的基础设施一样,京沪高铁投资马上回收并不现实。但他同时强调,虽然铁道部目前对于京沪高铁的回报周期还没有时间表,但根据铁道部对京沪高铁未来客流的预测,“如果这一条高铁都挣不了钱的话,那中国铁路就没有希望了。”
按照目前已公布的数据,北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给记者算了一笔账:目前,京沪高铁每天开行动车90对即180列,按16节长编组计算每列可载旅客1000人左右,在上座率比较高的情况下每天客运量18万人次。京沪高铁基础票价555元,但并不是每个旅客都能坐完1318公里的全程,按平均旅程800公里计算,人均花费约300元,如此算下来京沪高铁每年的售票收入约190亿元。
成本方面,京沪高铁之前公布的总投资额为2209亿元,一半左右依赖银行贷款,即使按优惠利率计算,每年的利息支出至少50亿元。设备折旧方面,按3%的年折旧率计算,每年产生成本逾60亿元。此外,参照已开通高铁的情况,每年还有约60亿元的委托运营和电费等支出。
虽然只是粗略的计算,但仍可以看到在相当理想的情况下,京沪高铁开通初期也仅仅能实现盈亏平衡。不过,李红昌指出,这种算法忽视了两个因素:一是京沪高铁开通后,既有京沪线每年释放5000万吨的货运能力,这将对高铁形成补偿效应。二是随着后期客流量的增加,列车运营密度提高,售票收入还能进一步增加。
对于京沪高铁的收益问题,铁道部的官方回应是有信心收回投资,但具体何时收回要视运营情况而定。
中国高铁的安全是有保障的
最近有媒体报道,中国高铁的时速350公里是造假,是“吃掉”列车的安全余量。
对此,铁道部总工程师何华武27日回应说这是没有根据的。“京沪高速铁路是按照时速350公里的技术标准设计建造的,我们在开通运营前所做的动态验收、初步验收和安全评估,也都是按照时速350公里的标准来进行的。高速列车的制造上,我们在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上,自主研制生产了时速350公里的高速列车。”何华武介绍说,现在京津、沪杭高铁的运营时速一直是350公里,到目前京津城际铁路已经安全运营快3年了,沪杭也安全运营了7个月。7月1日列车运行图调整以后,这两条线还是保持时速350公里的运营速度。
日本新干线赚钱在于定位准确
从世界范围来看,高铁赚钱能做得好的很少。不过也有例外:那就是日本东海道新干线。1964年10月1日,日本东海道新干线正式开通运营,开通后第三个年头就开始盈利,第七年就收回了全部投资,10年时间累计盈利达6600亿日元。
尽管京沪高铁在降速的基础上降价5%,根据国内某网站统计,仍有70%以上的网民表示高铁票价高。
日本新干线的票价相当于同等线路机票的经济舱全价的80%至90%,并且打折比较少。尽管票价贵,但由于定位准确、相比于飞机准点,仍然具有较强的盈利能力。新干线基本上在单程4小时左右,4小时以上的线路就有部分旅客选择飞机,而4小时以下的短途,旅客则大多选择普通列车。综合新华社、《第一财经日报》报道